MARINE (HISTOIRE DE LA)

MARINE (HISTOIRE DE LA)

Par «marine», on entend couramment la puissance navale d’un peuple, d’un pays, d’un État. Ainsi conçu, le terme n’inclut pas, de soi, l’aspect technique, mais connexe, de l’art de la marine, c’est-à-dire la navigation ^{[cf. NAVIGATION (HISTOIRE DE LA)]}. En revanche, la puissance navale peut être considérée par l’historien dans la dimension géographique des aires maritimes et des espaces politiques où elle s’est développée, ainsi que dans la dimension logique de l’objet de son activité. Une flotte peut être un instrument de présence, de puissance et d’expansion. Sur le plan démographique, elle est un moyen de migrations à longue distance; sur le plan économique, une des voies du commerce; sur le plan militaire, une arme politique.

Habituellement, le mot «marine», non accompagné d’un qualificatif, désigne la force navale d’un État; de cette acception se distingue celle de marine marchande (cf. histoire de la MARINE MARCHANDE), dont l’histoire cependant se mêle si étroitement à celle de la marine militaire qu’il est parfois difficile de les isoler l’une de l’autre.

La notion d’aires maritimes dans lesquelles se développe l’action des marines permet de distinguer sur le globe les grandes étendues océaniques et les mers intérieures du type de la Méditerranée. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les océans n’ont pas été les derniers à connaître les déplacements de flottes importantes, plus par le nombre des bateaux que par leurs tonnages; ce fut le cas des migrations polynésiennes, malaises et scandinaves respectivement dans le Pacifique, l’océan Indien et l’Atlantique. D’autre part, les détroits par lesquels les mers intérieures communiquent plus ou moins aisément avec les océans introduisent la notion de points stratégiques et de bases dont le contrôle est nécessaire aux marines pour leur sécurité et l’accomplissement de leurs missions. Les îles situées sur les parcours les plus fréquentés remplissent une fonction analogue. Ainsi se définit, à son tour, la notion d’axes maritimes qui, avec celle de bases, constitue l’infrastructure géographique du rôle des marines.

La marine, en son sens de force navale, se définit par ses missions: en temps de guerre, défense de l’intégrité territoriale d’un État et de ses liaisons avec ses territoires extérieurs et avec les États non adverses, surveillance, chasse et combat des bâtiments ennemis, protection des navires marchands (même en temps de paix, contre les pirates), présence nationale manifestant la capacité économique, la puissance et l’indépendance de l’État. De nos jours, en particulier, la possession même d’un embryon de marine est, pour les pays décolonisés, un signe recherché de leur indépendance.

En tant que force militaire, une marine se caractérise par la spécificité technique, complexe et croissante, de son matériel et de ses personnels. Aux trois qualités de vitesse, de capacité et de sécurité qu’on attend de tout navire, le vaisseau de guerre joint l’adaptation aux formes de combat; son personnel doit associer non seulement les connaissances techniques des exécutants, mais aussi les compétences nautiques et la science stratégique et tactique des étatsmajors. L’officier de marine est devenu un ingénieur et ses subordonnés des techniciens spécialisés.

Une marine militaire a d’autres exigences, que la technique moderne a rendues plus contraignantes: matériaux de construction navale, appareils scientifiques de navigation, liaison, détection et combat; bases et stationnements protégés, organisation propre (chantiers et corps d’ingénieurs, services logistiques, administration et juridiction spéciales). Enfin, à la différence de la marine marchande soucieuse de profit, la marine militaire doit s’adapter, avant tout, au progrès scientifique et technique et s’entraîner constamment à l’exécution de ses missions. Une contradiction veut que ses matériels se transforment rapidement, alors que leur renouvellement exige du temps et des crédits considérables: d’où la notion de programme naval, établi en tenant compte d’une marge d’adaptation à des circonstances nouvelles. Nécessité politique, la marine tient – ou devrait tenir – dans le budget des États une place correspondant à ses besoins techniques, à sa participation à la recherche scientifique, à la compétence de ses personnels.

Ces caractères et ces exigences actuels de toute marine sont le résultat d’une évolution historique liée, en général, au développement de l’État, que celui-ci soit ville ou vaste territoire. Les forces navales ont d’abord été temporaires et constituées pour faire face à un conflit donné, grâce à la réquisition et à l’armement des navires marchands. Devenues permanentes et dotées de bâtiments et d’équipages spécialisés, les marines ont continué jusqu’à notre époque à recourir au concours de navires marchands, naguère armés pour la course, et maintenant bâtiments auxiliaires.

L’histoire des marines reflétant les divers aspects et étapes du développement politique, intellectuel, technique, économique et social des peuples et des États, son étude doit concilier les points de vue chronologique, géographique et typologique à partir desquels elle peut être analysée.

1. Flottes primitives et courants migratoires

Historiens et ethnologues se perdent en conjectures sur l’époque et les modalités des migrations océaniennes. Quoi qu’il en soit de l’origine des peuples des archipels océaniens, les migrations ont nécessairement mis en œuvre un nombre élevé d’embarcations, et la longueur des parcours, en toute hypothèse, pose le problème d’une technique empirique de navigation. Si l’on discute encore de la provenance des diverses populations mélanésiennes (notamment des «Canaques») des archipels de l’ouest, on connaît mieux celle des habitants de la Polynésie (Maoris principalement). Les pirogues à balancier couplées furent les instruments de migrations dont certaines sont approximativement datées: avant le V^e siècle (Tahiti), XII^e siècle (île de Pâques, Hawaii, Nouvelle-Zélande), XIV^e siècle (Nouvelle-Zélande) et la propagation d’île en île se poursuivit au XVIII^e siècle. L’hypothèse d’itinéraires empruntés par les migrations venues d’Amérique à la faveur des alizés semble étayée par quelques expériences réalisées vers les Tuamotu (le Scandinave Thor Heyerdahl sur le Kon Tiki , venu du Pérou en 1947) et les Samoa (l’Américain Willis, 1954). En sens inverse, le Français Éric de Bischop avait tenté de démontrer en 1947 la possibilité d’une migration polynésienne vers le Pérou. Ce qui est certain, c’est la parenté ethnique et linguistique des Polynésiens avec les Malais.

Les archipels et péninsules de l’Asie du Sud-Est ont été également le point de départ d’importantes migrations maritimes vers l’ouest, jusqu’en Afrique et à Madagascar. Directement ou par le relais de l’Inde? Le régime de la mousson fait pencher pour la seconde hypothèse; de même la majeure partie de l’immigration malaise (au sens large, c’est-à-dire malaise et indonésienne) à Madagascar est probablement passée par la côte africaine et les Comores. Ces migrations ont dû commencer bien avant l’expansion de l’État maritime de Srivijaya, dont Sumatra était le centre. Le Livre des merveilles de l’Inde (X^e s.) et le géographe arabe Idrisi (XII^e s.) mentionnent la venue, au milieu du X^e siècle, d’Indonésiens en Afrique, puis à Madagascar (Wak-Wak ). Même le transport de quelques centaines d’émigrants ou de réfugiés supposait une flotte nombreuse.

L’historien connaît mieux les migrations scandinaves. Sans entrer dans la discussion de la localisation du Vinland sur la côte américaine du nord, il est admis, sur la foi des sagas et de certaines chroniques, qu’une voie maritime septentrionale a été fréquentée à partir du VIII^e siècle. Les formes rondes et les hauts bords des knarrs scandinaves ont permis le transfert des quelques milliers de colons qui peuplèrent les Féroé, les Shetland, les Orcades, l’Islande (XI^e s.), le Groenland méridional (X^e s.) et, finalement, touchèrent l’Amérique (XI^e s.). Les relations avec la Norvège et le Danemark, et les liens politiques étaient fondés sur l’existence d’une véritable marine.

En bref, se trouve posé le problème des migrations maritimes à haute époque. Les questions sont aussi nombreuses que les rivages abordés et les routes possibles. L’histoire n’apportant que peu de renseignements et l’ethnographie disposant de données difficiles à dater, les hypothèses, même séduisantes, risquent d’être échafaudées sur du sable. Il est aisé de parler de migrations méditerranéennes vers l’Amérique du Sud et d’évoquer le monstre sacré de l’Atlantide; ce sont des suppositions, non des preuves.

En revanche, les courants migratoires maritimes ne furent pas limités aux navigations primitives. Le Moyen Âge connut les migrations arabe et iranienne vers les côtes (swahilies , étym. sahel ) de l’Afrique de l’Est; l’époque moderne, l’émigration espagnole et portugaise vers l’Amérique latine, la française vers le Canada, l’anglaise vers les futurs États-Unis; à l’époque contemporaine, l’émigration britannique et islandaise vers l’Amérique et l’Australie, celle des Italiens et des Allemands aux États-Unis, au Brésil et en Argentine, l’implantation indienne en Afrique du Sud et de l’Est, à l’île Maurice; enfin, la diaspora japonaise, sans oublier, de nos jours, l’exode des boat people fuyant l’Asie du Sud-Est pour des motifs politiques et idéologiques.

2. Les traditions maritimes jusqu’au XVI^e siècle

Depuis l’Antiquité jusqu’à la fondation de vastes empires au lendemain des grandes découvertes (XVI^e s.), les marines se sont développées dans le cadre relativement limité des mers intérieures et des horizons côtiers. Le fait est observable en Extrême-Orient comme en Occident. Le retour de la flotte de Néarque du bas Indus au golfe Persique, en 325 avant J.-C., au terme de la campagne d’Alexandre, peut être considéré comme un symbole de la connaissance réciproque des traditions maritimes de l’Orient et de l’Occident.

L’Orient

En Orient comme en Occident, certains États tirèrent leur puissance de la domination de la mer. En Inde, dès la fin du III^e siècle avant J.-C., l’empire maurya disposait d’une administration maritime, et la tradition en fut continuée. Au début de l’ère chrétienne, trois royaumes maritimes florissaient sur les côtes du Dekkan (les Cheras, les Pandyas, et surtout les Cholas). Ceux-ci dominaient le golfe du Bengale et orientaient leur impérialisme vers le contrôle des détroits malais. Il échouèrent finalement, au XI^e siècle, devant la puissance du royaume de Srivijaya, qui, de Palembang, régna sur le secteur central des mers asiatiques jusqu’au XIV^e siècle.

Une sorte de répartition des forces laissa aux marines goujerate au nord-ouest et tamoule au sud le contrôle des côtes indiennes, et à la marine malaise celui de l’accès à la mer de Chine. La disparition du royaume de Srivijaya transféra de Sumatra à Java la direction de la puissance malaise; l’empire naval de Modjopahit, que visita Marco Polo, dura jusqu’au terme du XIV^e siècle. Alors commença l’essor de Malacca. L’activité de la marine malaise s’exerça sous la double forme du contrôle de la navigation et de la piraterie.

Au début du XV^e siècle se firent jour les prétentions maritimes des Ming, devenus maîtres de la Chine en 1368. Auparavant, même au temps de l’expansionnisme des Song (X^e-XIII^e s.), les navires chinois avaient surtout évolué à l’est de l’Insulinde, dépassant parfois le Champa (Vietnam) vers les ports indiens. Or, entre 1405 et 1433, sept grandes expéditions menèrent jusqu’en Afrique des flottes d’État commandées par Chang-Ho (la plus forte comptait quarante-huit navires et trente mille hommes); elles devaient assurer à la puissance chinoise relations et bases lointaines. À la même époque, des dispositions analogues se manifestent en Occident, mais avec des conséquences d’une portée infiniment plus grande.

L’Occident

Dans les mers européennes, comme en Asie, le fractionnement de la vie maritime en trois secteurs (Méditerranée, Atlantique et Manche, mer du Nord et Baltique) a duré jusqu’à la fin du Moyen Âge. Au long des deux millénaires, la création de forces navales au service des États résulta, chaque fois, des mêmes nécessités: militaires, politiques, économiques.

L’Antiquité méditerranéenne

Essentiellement mercantiles, les expansions égéenne et phénicienne n’en eurent pas moins besoin d’une défense. Carthage se dota de navires de combat, disputa la mer aux Étrusques avant d’affronter Rome. Ce fut pour résister aux Perses que Thémistocle fonda la marine athénienne: 300 à 400 trières payées par les plus riches, montées par des équipages soldés par la cité, commandées par des chefs subordonnés au gouvernement. Rome elle-même vainquit Carthage en improvisant une flotte et en muant ses consuls en amiraux. Il en résulta respectivement la victoire de Salamine (480 av. J.-C.) et celle des îles Égates, en Sicile (241 av. J.-C.), qui sont comme la réplique l’une de l’autre. Rome fut plus lente qu’Athènes à comprendre l’importance d’une marine. Des deux côtés, on demandait aux marins la protection des convois de blé, qui du Pont-Euxin, qui de la Sicile; et, en 67, Rome dut charger Pompée de réduire la piraterie en Méditerranée. Cependant, tandis que, au lendemain de son triomphe sur le Grand Roi, Athènes, à l’aide d’une flotte permanente, s’imposait à la confédération de Délos, Rome innova à chaque étape de ses conquêtes. La longueur des communications impériales, de l’Espagne à l’Asie, détermina Auguste à charger son gendre Agrippa d’organiser une marine commandée par un préfet, répartie en deux escadres et stationnée en des bases dûment choisies (Misène, Ravenne, Fréjus, Alexandrie).

Ensuite furent organisées une flotte «britannique» basée, sous Claude, à Boulogne et à Douvres, une flotte «du Pont»-Euxin basée, sous Néron, à Trébizonde, puis des flottes destinées à défendre les frontières du Rhin et du Danube, enfin, sous les Flaviens, une flotte de Syrie. La crise du III^e siècle n’épargna pas la marine, Dioclétien la réorganisa; non sans mal, ses successeurs (Constantin) s’efforcèrent de maintenir des forces navales, spécialement à Constantinople, alors qu’elles semblent décliner lentement en Méditerranée occidentale, gravement en Manche. Les flottes affirmaient la présence de l’autorité impériale, la défense de son territoire, la protection des navires marchands contre une piraterie endémique. La logistique portuaire assurait la coopération avec les légions terrestres. Mais le recrutement des équipages restait un problème. Rome connut le dilemme entre gros navires et unités légères. La trière était le type courant, le dromon n’étant mentionné qu’au VI^e siècle.

L’Empire romain avait laissé un exemple. Il fut conservé au haut Moyen Âge, partout où l’État subsista ou fut rénové, même par les Barbares. Il y eut des flottes vandale et ostrogothique. Pour Byzance, le contrôle de la mer demeura, jusqu’à sa chute, une condition de survie: rêve de reconquête impériale esquissée par Justinien, résistance à l’Islam, verrouillage du Bosphore contre les Russes, opposition aux ambitions des Normands et plus tard des Angevins de Sicile. Le souci de régionaliser la défense, joint à l’impécuniosité, distingua les flottes des circonscriptions maritimes (thèmes) de l’escadre centrale à Constantinople; mais les drongaires et les archontes ne dépendaient que du basileus. Pour attaquer Byzance, l’Islam n’eut pas plus à inventer en matière navale que sur les autres plans. Il suffit aux califes de retourner contre l’Empire les forces des provinces maritimes (Égypte, Syrie) qu’ils lui avaient ravies, et même l’usage du feu grégeois. La conquête musulmane, sauf en Sicile, se fit par voie de terre, et si, par la suite, l’Islam disposa de forces navales ce ne fut que grâce aux pays conquis.

L’essor médiéval

L’Europe occidentale du haut Moyen Âge présente sur le plan naval deux aspects contrastés: tandis que la plupart des pays tournent le dos à la mer, les peuples nordiques fondent leurs jeunes États sur la puissance maritime. Une société vivant en économie de subsistance, non menacée de l’extérieur, et où l’État s’était décomposé, n’avait pas besoin de marine. Les invasions normandes ont secoué cette léthargie et contraint l’Empire carolingien à des improvisations: construction de bateaux, organisation d’une sorte de guet sur le littoral de la Manche, réactivation du phare romain de Boulogne (la Tour d’Ordre). Les Frisons étaient bons marins; l’archéologie a trouvé à Utrecht l’épave d’une barque monoxyle que l’on a pu reconnaître comme un prototype de la houlque médiévale, ronde et creuse, apte à la haute mer. Les Frisons usaient aussi de bateaux plats adaptés à naviguer sur fleuves, qu’on appela cogues. Ils étaient surtout marchands et leurs monnaies, les sceattas , frappés à Dorestad sur le Rhin inférieur, étaient répandues jusqu’à Nice et en Aquitaine. Les Francs, eux, étaient de bons soldats, mais à terre. Cela ne suffisait pas pour faire une marine de guerre. Au contraire, les Scandinaves surent admirablement exploiter la robustesse et la tenue à la mer de leurs navires longs, manœuvrer rapidement, naviguer en escadrilles, livrer de véritables combats navals, dans les baies et les chenaux. Seuls les rois anglo-saxons, spécialement Alfred le Grand (fin du IX^e s.), furent capables d’opposer aux Scandinaves une flotte nombreuse, régulièrement levée et entraînée au service de leurs États. Avec plus de chance, elle aurait pu interdire à Guillaume le Conquérant, en 1066, l’accès des côtes anglaises.

Donc pas d’État, pas de marine. En conquérant aussi la Sicile avec les Guiscard, les Normands ont joint leur sens de l’État aux traditions politiques antiques, et associé leur pratique de la mer à celle des Méditerranéens. Le royaume normand se donna une force navale à la mesure de ses visées en Orient. En Méditerranée occidentale, cependant, les marines furent surtout au service des États urbains commerçants. Une différence fondamentale des missions qui leur furent originellement confiées distingue les marines des États urbains et celles des États monarchiques: protection du commerce dans le premier cas, défense de l’intégrité territoriale ou soutien d’ambitions expansionnistes dans le second, sans que les deux missions aient jamais été exclusives l’une de l’autre.

Venise, Gênes, Marseille, Barcelone et, plus tardivement, Raguse offrent l’exemple de cités possédant des forces navales. La sécurité des lignes de navigation constituait la principale préoccupation, du fait d’une piraterie endémique. La navigation en convois armés ou escortés par les soins de la Seigneurie atteignit la perfection à Venise. Celle-ci, la première, Gênes ensuite, par l’acquisition de points de relâche, transforma en lignes impériales ce qui n’était que chaînes de sécurité. Enfin, aux galères construites à l’arsenal de l’État s’ajoutaient celles armées dans les colonies, en Crète spécialement. La flotte vénitienne, affaire d’État, remplissait toutes les fonctions traditionnelles d’une marine.

L’histoire de la marine est inséparable de celle des croisades. Celles-ci ont contribué, avec le grand commerce, à la prise de conscience, par les Occidentaux, des nécessités de la guerre navale, notamment des problèmes logistiques. Si elles ont entraîné l’accroissement des marines des États méditerranéens, elles ont également suscité les flottes nouvelles des Templiers et des Hospitaliers. Ceux-ci, constitués en ordre souverain, demeurèrent une pépinière de marins pour toute l’Europe chrétienne, jusqu’au XVIII^e siècle.

Dans le nord de l’Europe, le cas de la Hanse s’apparente à celui des cités méditerranéennes, encore qu’elle présente un caractère fédéral. Mais, dans les deux cas, l’organisation de la défense navale est née des problèmes posés par la sécurité des navires marchands contre la piraterie et s’est développée sous l’effet des exigences d’une politique économique commune allant jusqu’au conflit armé, avec l’Angleterre et le Danemark par exemple. À problèmes semblables, solutions analogues: convois escortés par des navires équipés à frais communs; armements à frais communs de flottes destinées à la guerre sous commandement unique.

En revanche, dans l’ensemble de l’Europe de l’Ouest, le développement des marines fut lié à la genèse des États nationaux, spécialement en France et en Angleterre, au cours de la guerre de Cent Ans. Cependant, pour la marine anglaise, la mission était offensive et exigeait un tonnage important et un soutien logistique constant; la marine française devait remplir un rôle de défense et d’interception géographiquement étendu, et préparer des diversions et des contre-offensives (raids sur les côtes anglaises, projet de débarquement sous Charles VI). Tout en continuant de part et d’autre à réquisitionner des navires marchands et à exiger des villes (par exemple, les Cinque Ports anglais) la prestation de vaisseaux armés, les rois commencèrent d’avoir leurs propres vaisseaux, construits pour la guerre et basés en des lieux de leur obéissance directe (Portsmouth, Harfleur, le Clos des Galées de Rouen, La Rochelle) et commandés par des chefs de guerre (en France, Jean de Vienne, par exemple). L’évolution était la même dans les royaumes ibériques (Castille et Navarre, alliées de la France; Aragon et Portugal, alliés de l’Angleterre), ainsi que dans les grandes principautés françaises: les ducs de Bretagne dont les navires contrôlaient sur leurs côtes, par un système de brefs, une des artères majeures de la navigation; les ducs de Bourgogne, maîtres de Bruges, soucieux d’asseoir sur le prestige d’une marine leurs prétentions à la souveraineté royale. Dans tous les pays, la création, à peu près simultanée (XIII^e-XIV^e s.) de la dignité d’amiral, chargé de commandement et de juridiction, au nom du prince, illustre l’importance que la marine prenait dans l’État.

3. Les marines à voile des grands États européens modernes (XVI^e-XIX^e s.)

Il ne faut pas exagérer, dans l’Europe de la Renaissance, le déclin des marines méditerranéennes. Venise, sous l’impulsion d’un Cristoforo Da Canal, chercha à adapter sa flotte de galères à la défense de ce qui lui restait d’empire contre une piraterie croissante et un nouvel ennemi, la flotte turque. À partir des guerres d’Italie, les marines atlantiques franchirent en force le détroit de Gibraltar, si bien que la bataille de Lépante (1571) fut un affrontement collectif – le dernier – de la Chrétienté et de l’Islam. En fait, les acteurs étaient maintenant les principaux États européens, dont les rivalités s’étendaient à toutes les mers.

Durant la période allant du XVI^e siècle au milieu du XIX^e, l’initiative appartint à l’Occident et l’histoire navale suivit le cours des transformations politiques et des progrès techniques de celui-ci. Une certaine coïncidence historique fait correspondre la grande époque du voilier avec le développement des puissances maritimes européennes. En conséquence, à des missions nouvelles les marines durent adapter des moyens nouveaux.

Un premier trait, commun à tous les États, fut la possession permanente de flottes de guerre. Un second, résultant de l’extension aux nouveaux mondes de la domination politique de l’Espagne et du Portugal d’abord, de la France, de l’Angleterre et des Provinces-Unies ensuite, fut l’allongement des lignes de communication sur lesquelles devaient s’exercer les actions de surveillance, de défense ou d’attaque. D’autre part, à la faveur de possibilités techniques nouvelles, les marines recherchèrent la mobilité et la puissance de feu. La première fut acquise grâce aux progrès constants de la construction navale et à la démultiplication du gréement, favorables à l’allongement du rayon d’action des marines. Il y eut désormais des types caractérisés de navires de guerre; le premier bien défini fut, sans doute, le galion, et les plus évolués furent ceux de l’«ère des grands voiliers» (vaisseau, frégate, corvette, flûte), dont la variété correspondait à la diversité des services rendus. La puissance de feu s’évalua en nombre de canons, eux-mêmes de plus en plus puissants; mais on doit se souvenir de l’invention décisive, vers 1500, des sabords, grâce à quoi l’artillerie embarquée, stabilisée, put être mieux exploitée et multipliée. Dans tous les pays, également, la possession d’une marine permanente n’empêchait pas de recourir, en temps de guerre, aux services des navires marchands équipés pour le combat, soit par suite d’une réquisition, soit en vertu d’un contrat: l’armement en course se distingua ainsi par un caractère juridique précis de la piraterie pure et simple, condamnée à la fois par le droit maritime et le droit des gens, formulés de façon plus précise.

En fin de compte, la recherche de la puissance maritime conduisit les gouvernements à concevoir, sinon à suivre, une politique et une stratégie navales. On constate donc qu’à l’intérieur d’une longue période de trois siècles et demi, marquée par toute une série de progrès techniques, les grandes phases de l’évolution de l’histoire des marines correspondent au développement de l’État dans les divers royaumes et à leurs rivalités politiques et économiques. En France et en Angleterre, une prise de conscience s’est manifestée par une contestation réciproque pour la prééminence sur mer (Débat des hérauts d’armes de France et d’Angleterre ); mais l’Angleterre, libérée de ses ambitions continentales par sa défaite de la guerre de Cent Ans, pouvait prétendre à une vocation maritime sans partage.

Au XVI^e siècle, les deux pays voulurent défendre la liberté des mers contre le monopole des routes océaniques revendiqué par le Portugal et l’Espagne de Charles Quint. François I^er et Henri VIII furent amenés à développer leurs forces navales (La Grant Françoyse , The Great Henry , The Mary Rose ), leurs bases militaires (Le Havre, Portsmouth) et à disputer aux Ibériques l’Atlantique central, nœud de la circulation vers les «Indes» occidentales et orientales. Ce fut une première phase.

La deuxième vit croître la puissance navale britannique sous le règne d’Élisabeth I^re. La marine française avait bien commencé à affirmer sa présence dans les eaux de la Floride (Verrazano, 1524), du Canada (Cartier, 1534), et du Brésil (Villegaignon, 1555), mais, en dépit des initiatives de l’amiral de Coligny, les guerres de Religion l’empêchèrent de soutenir l’effort. Le coup d’arrêt donné à la puissance navale de l’Espagne de Philippe II lors de l’aventure de l’Invincible Armada (1588) bénéficia à la seule Angleterre. Sir John Hawkins, sir Walter Raleigh, sir Francis Drake purent promener le pavillon anglais sur toutes les mers. Le Portugal, son empire et sa marine partageaient les difficultés de l’Espagne au destin de laquelle ils furent unis pendant quelque soixante années (1580-1640).

Il se trouve que les coups les plus durs portés alors aux forces ibériques furent donnés par la marine des Provinces-Unies au début de sa rapide croissance, ce qui constitue la troisième phase. La présence des marins néerlandais n’était pas récente; elle s’était affirmée à la fin du Moyen Âge. Au prix d’un effort étonnant, aussi bien militaire que commercial, ils acquirent une puissance suffisante pour que l’amiral Maarten Tromp, au temps de Cromwell, puisse braver l’Angleterre et hisser, triomphalement, à côté de son pavillon, un balai, symbole de la prétention néerlandaise à dominer la mer du Nord et la Manche. Cependant, vingt ans plus tard, au terme d’une lutte âpre, Michel Ruyter succomba devant Abraham Duquesne en Méditerranée (bataille d’Augusta, Sicile, 1676). Douze ans après cet échec (1688), l’accession du stathouder des Provinces-Unies, Guillaume d’Orange, à la couronne d’Angleterre rangea, malgré les apparences, la puissance navale hollandaise au second rang, après la flotte britannique.

En fait, la quatrième phase de l’histoire navale européenne avait déjà pris fin. Pendant un demi-siècle, en deux étapes, grâce à Richelieu et à Colbert, la marine française s’était reprise et, passé l’intermède de la Fronde, elle avait connu l’essor que l’on sait. Richelieu avait tout conçu, Colbert tout réalisé: reconstruction d’une flotte (cent vingt vaisseaux, organisation du système des classes, reprise en main de l’autorité sur le corps des officiers). Il s’en fallut de peu, après de méritoires succès sur les Hollandais, que la marine française n’enlevât aux Anglais la maîtrise de la Manche; la victoire du comte de Tourville au cap Bevéziers (1690) jeta la panique en Angleterre, mais, deux ans plus tard, l’échec final de La Hougue découragea Louis XIV, alors privé de Colbert mort en 1683, et rendit confiance à la marine anglaise.

La lutte sur mer entre la France, soutenue par l’Espagne à partir du règne de Philippe V, et l’Angleterre, alliée du Portugal et des Provinces-Unies, occupe tout le XVIII^e siècle jusqu’à Trafalgar (21 oct. 1805). À défaut de retracer les épisodes d’un conflit sans cesse renaissant, on en retiendra les grands traits, et d’abord la tension extraordinaire des deux adversaires pour soutenir leur effort naval. L’Angleterre n’eut pas que des Pitt et connut des fléchissements certains vers 1730 et 1770. La France, de même, ne fut pas seulement obligée de se limiter aux formes secondaires de la guerre de course où s’illustrèrent Jean Bart, Forbin, Cassard, Duguay-Trouin et les deux Surcouf; l’œuvre de Colbert fut reprise par Maurepas, mais surtout par Choiseul, Sartine et Castries, si bien qu’au temps de la guerre d’Amérique la flotte française soutenait de nouveau la comparaison avec l’anglaise, par le nombre de ses vaisseaux et le dynamisme de chefs (bailli de Suffren) capables d’opérations audacieuses. Jusqu’alors prévalait la tactique en ligne de file, avec des bâtiments se suivant à faible distance; la transmission des ordres par signaux réglait un synchronisme des tirs et des mouvements d’une efficacité redoutable, si l’on pouvait se placer au vent, avec le soleil en arrière. Au terme du XVIII^e siècle, on jugea cette tactique figée et incapable d’initiatives offensives. D’autre part, des nécessités logistiques s’imposèrent : concurrence sur les marchés de matières premières des constructions navales (bois et goudron du Nord); rivalité pour la possession des points d’appui: l’île de France en océan Indien (La Bourdonnais), les Antilles, tandis que les Anglais s’étaient installés à Minorque, à Gibraltar et, peu après, à Malte: le contrôle des tierces puissances enfin (les neutres de la Baltique au temps de Louis XVI, l’Europe durant le blocus continental). On conçoit que Napoléon ait pu se faire des illusions sur la possibilité de reprendre à l’Angleterre la maîtrise de la mer et l’Angleterre ne pas bien saisir la portée de la victoire de Nelson à Trafalgar, appréciée sur le moment comme la fin des cauchemars de l’invasion française. En effet, en dépit de l’émigration qui l’avait privée d’une partie de ses officiers, la marine française continuait à bénéficier de l’expérience de la mer acquise au XVIII^e siècle sur les océans lointains. À côté d’un Wallis, d’un Carteret et de Cook, Kerguelen, Bougainville, La Pérouse, d’Entrecasteaux, Baudin avaient mené des missions hydrographiques jusqu’aux mers australes. De plus, la marine française pouvait compter, comme en 1776-1783, sur l’alliance d’une partenaire nouvellement née, la flotte des États-Unis d’Amérique. Celle-ci lui fut fidèle encore en 1812.

Trafalgar est une date politique. Les marines traditionnelles ne changèrent pas de caractère. La flotte restaurée par Portal, sous Louis XVIII, avait le même visage que vingt ans plus tôt. L’instruction donnée à l’École navale, instituée à Brest en 1830, ne différait guère de celle des cadets de l’Ancien Régime et de celle des midships anglais à Portsmouth. Louis-Philippe reprit dans l’océan Indien (Nossi-Bé, Mayotte) et le Pacifique (Tahiti, Marquises, Gambier) la politique des points d’appui: Dupetit-Thouars et Dumont d’Urville y renouèrent la tradition des missions scientifiques. En Méditerranée, la marine (Joinville) retrouvait sa place. Un programme naval ambitieux fut adopté en France en 1846. Voulant rattraper son retard, la flotte française, qui avait quarante-trois vapeurs alors que l’anglaise en alignait cent vingt-cinq, allait-elle distancer celle de l’Angleterre? Interrompue par les événements de 1848, cette tentative conduisit pourtant la France à mettre en chantier sa première frégate cuirassée et à vapeur, la Gloire en 1858, un an avant que la Grande-Bretagne n’entreprît la construction du Warrior. Mais les données mêmes du problème naval allaient connaître une extraordinaire mutation, et de nouveaux partenaires s’annonçaient.

4. Les puissances navales dans le monde contemporain

Depuis le milieu du XIX^e siècle, les possibilités techniques, le rôle et la répartition des forces navales ont complètement changé. Au risque de schématiser, on pourrait distinguer quatre phases caractéristiques: les premières expériences de la nouvelle marine de guerre (guerres de Crimée et de Sécession), l’apparition de marines nationales et le développement des marines impériales, enfin la guerre navale à l’échelle mondiale.

Propulsion à vapeur, canons-obusiers, blindage des navires, tous fruits de la révolution industrielle, ont transformé la silhouette des navires de guerre, créé de nouveaux types en quelques décennies et modifié la composition des flottes militaires plus rapidement que celle des flottes marchandes. L’accroissement de vitesse acquis grâce à la vapeur bouleversait les conditions de la guerre, permettait la surprise, affranchissait la manœuvre des servitudes du vent, accélérait le transport à longue distance de corps expéditionnaires nombreux.

Mais ces progrès dispendieux n’étaient accessibles qu’aux États riches. La France en attendait son renouveau naval, l’Angleterre industrielle le maintien de sa prééminence et de son expansion. Toutes deux, de concert, avec le concours italien, expérimentèrent la nouvelle marine contre un adversaire fort éloigné, la Russie. La logistique réussit un premier coup de maître: le transport et le ravitaillement en armes, munitions et vivres d’une armée qui s’éleva à 150 000 hommes. Opération combinée sur mer et sur terre, appuyée par une puissance de feu inusitée. L’expérience de la guerre de Sécession, aux États-Unis, fut un peu différente. Elle démontra la supériorité navale du Nord industriel, et c’est au cours de ce conflit que fut livré le premier combat de l’histoire entre navires cuirassés; la compétition entre le blindage et le canon commençait, et l’on s’aperçut par ailleurs que c’était à partir des tourelles que l’artillerie disposait du champ de battage le plus étendu. Toutefois, le conflit terminé, l’isolationnisme américain laissa à d’autres marines le soin de tirer parti des expériences.

Le rôle de la marine dans l’expansion coloniale des puissances européennes a été fondamental. Les méthodes ont cependant été différentes selon les pays. Ainsi la marine française a, très souvent, ouvert le chemin à la pénétration militaire par des opérations de détail et l’occupation de points d’appui (Courbet en Indochine, Pierre à Madagascar, Brazza au Congo). La répression de la traite des Noirs en a été l’occasion, à plusieurs reprises. L’Angleterre disposait déjà en Afrique et en Asie de bases de départ, et sa flotte a surtout joué un rôle de soutien (Égypte, Afrique du Sud, Afrique orientale, Birmanie). Quant aux points d’appui, leur fonction était technique (approvisionnement en eau et en charbon) et stratégique (escales sur les routes propres à chaque pays et aux points de passage obligés de la circulation mondiale): Gibraltar, Malte, Chypre, Alexandrie, Aden, Ceylan, Singapour, Hong Kong, Maurice, Le Cap, Sainte-Hélène, les Falkland, pour l’Angleterre; Bizerte, Djibouti, Saigon, Nouméa, Diego-Suarez, Dakar, Fort-de-France, pour la France.

Tard venus à l’unité politique ou à l’industrialisation, entre 1870 et 1914, l’Allemagne et l’Italie, la Russie et le Japon se dotèrent de flottes non négligeables. Les États-Unis, qui avaient désarmé après la guerre de Sécession, reconstruisirent la leur, instrument de leur expansion de la fin du siècle (Hawaii, Cuba). Venaient ensuite l’Autriche-Hongrie, la Chine et les États sud-américains (Chili, Pérou surtout). La flotte japonaise, pourvue de trois escadres modernes, infligea un désastre à la marine russe, hétérogène et gênée par l’extension de ses lignes de communication. La bataille de Tsushima (1905) mit en évidence les problèmes de la stratégie maritime mondiale: répétition, avant les drames ultérieurs. Guillaume II, de son côté, proclamait: «Notre avenir est sur l’eau.» En 1914, la marine allemande venait au second rang, après l’Angleterre, et elle était neuve.

Les épreuves des deux guerres mondiales donnèrent raison aux partisans de la force navale. La conquête du terrain, qui assure la victoire, est, sans doute, l’œuvre des armées terrestres; mais, lors de conflits mondiaux, la maîtrise de la mer – et celle de l’air, qui lui est liée – s’est révélée une condition absolue. Ainsi s’explique le rôle assigné à la Home Fleet anglaise et le soin mis par les marines alliées dès 1914-1915 à chasser des mers les croiseurs ennemis, comme à verrouiller la Baltique, l’Adriatique et les Dardanelles. La réplique allemande fut le sous-marin, qui, depuis les essais du Gustave-Zédé (1893) et du Narval (1899) en France, avait démontré son efficacité contre les gros navires de surface (type Dreadnought , 1907). Étendue à toute forme de navigation (torpillage du paquebot anglais Lusitania , le 7 mai 1915) pour répondre au blocus allié, l’action sous-marine en arriva à intercepter, en 1917, le quart du ravitaillement britannique, mais la réplique fut dure (199 sous-marins allemands coulés en 1917) et les excès des attaques allemandes furent une des raisons de l’intervention des ÉtatsUnis. Or, dès ce moment, le repérage et la chasse aux sous-marins par des flottilles spécialisées, le minage des chenaux menacés et la protection des convois avaient réussi à neutraliser l’action des sous-marins allemands, et le rythme de leur destruction était plus rapide en 1918 que celui de leur renouvellement. L’acheminement vers l’Europe d’un million de soldats américains et de leur train de combat se fit sans pertes.

Vulnérable aux sous-marins et aux avions, le navire de surface fut cependant loin de disparaître, et l’entre-deux-guerres vit le développement et la concentration des forces navales au profit des plus grandes puissances. La conférence de Washington (1921) classa au premier rang les États-Unis et la Grande-Bretagne, puis le Japon, et enfin, à égalité, l’Italie et la France. Cette dernière put construire, sous l’impulsion de Georges Leygues, une flotte moderne. L’Allemagne pour sa part, en dépit du traité de Versailles, disposait de «cuirassés de poche» et d’une flotte de sous-marins à grand rayon d’action, et le Japon, qui avait, comme les États-Unis, accordé une attention toute spéciale à l’aéronavale, possédait plusieurs porte-avions.

Considérée dans son ensemble, la guerre navale de 1939-1945 a confirmé l’efficacité du sous-marin, capable, grâce au schnorchel, d’effectuer des plongées prolongées et donc de parcourir de grandes distances, échappant ainsi aux radars encore rudimentaires; mais les progrès de la détection permirent aux Alliés de ne pas abandonner la maîtrise de l’Atlantique. En revanche, la bataille du Pacifique, entre les États-Unis et le Japon, ranima un nouveau type de guerre de surface, dominée par le porte-avions; les navires n’arrivaient plus à portée de canons et livraient bataille à des distances variant entre 300 et 700 kilomètres, et l’affrontement fut principalement aérien. Cette stratégie valut aux Japonais leurs premiers succès (Pearl Harbor, 7 déc. 1941), puis aux Américains de se ressaisir et de l’emporter (mer de Corail, juin 1942; Philippines, oct. 1944). Sur tous les fronts, les flottes ont joué un rôle essentiel de soutien logistique, sans oublier les nombreuses opérations amphibies qui, d’archipel en archipel, permirent la reconquête américaine du Pacifique. Tous les grands débarquements manqués (Alliés en Norvège, Allemands en Angleterre, 1940) ou réussis en Afrique (Alliés, 1942) et surtout en Europe (Italie, 1943; Normandie et Provence, 1944) ont comporté l’action combinée d’une force opérationnelle (Task Force), d’une flotte de débarquement, avec navires spéciaux et ports préfabriqués, sous une écrasante couverture aérienne. À la même stratégie se rattache l’ouverture de l’océan glacial Arctique aux convois de Mourmansk, destinés au ravitaillement de l’U.R.S.S. par les Alliés.

Après la Seconde Guerre mondiale, la répartition des forces navales a été modifiée par l’apparition d’une marine de guerre soviétique, riche notamment en sous-marins, œuvre de l’amiral Gorchkov, présente sur toutes les mers. Surtout, dans tous les pays, la possession d’une marine est devenue une entreprise très coûteuse et avant tout technique, dont les conditions exigent une révision des conceptions stratégiques et tactiques. Les flottes opèrent désormais loin de leurs bases nationales (guerre d’Indochine pour la France puis les États-Unis, de Corée pour les États-Unis, démonstrations soviétiques à Cuba, et internationales dans le golfe Arabo-Persique). La fin des empires coloniaux maritimes a obligé les puissances navales à négocier l’usage de certains ports et les a contraintes à manifester leur présence au moyen de forces mobiles et autonomes. Le fait nucléaire a profondément transformé les grandes marines, car elles seules sont capables d’en tirer parti tant pour la propulsion que pour l’armement des navires. Celui-ci connaît de grandes modifications: l’artillerie est reléguée au second plan par le développement de toute une gamme de missiles surface-surface, air-mer, mer-air. L’hélicoptère s’assure une place essentielle dans la lutte contre les sous-marins. L’amélioration de la détection sous-marine devient un enjeu fondamental car elle seule paraît susceptible de remettre en cause la capacité des sous-marins stratégiques, équipés de missiles balistiques nucléaires, à assurer la politique de dissuasion.

La puissance navale, à la fin du XX^e siècle, se mesure à l’aune d’une double capacité: la capacité de dissuasion et de rétorsion, dont les armes par excellence sont le sous-marin nucléaire lanceur de missiles balistiques nucléaires et le sous-marin nucléaire d’attaque, munis l’un et l’autre de missiles tactiques ou de croisière; la capacité d’intervention qui se manifeste par la possession de flottes de surface articulées autour de porte-avions, de porte-hélicoptères et de bâtiments de débarquement, soutenus par des navires logistiques (pétroliers-ravitailleurs, navires-ateliers).

La mobilité stratégique des flottes suppose liberté de mouvement en haute mer (reconnue dans le droit de la mer) et capacité de durer. Cette autonomie, rendue possible par un important soutien logistique et des télécommunications par satellites, permet de pratiquer un blocus ou de soutenir une intervention terrestre. La guerre des Malouines (1982) ou le conflit du Golfe (1991) n’auraient pu avoir lieu sans la capacité de se déployer et de se maintenir des flottes occidentales. Ces exemples montrent bien, s’il est besoin, que de telles actions navales ne sont à la mesure que de nations riches et développées.

Encyclopédie Universelle. 2012.